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Allein in diesem Jahr werden die Fahrpläne bei der Deutschen Bahn zwischen zwei und drei Millionen Mal geändert. Die Baustellen, Störungen und andere Probleme belasten die sichere Planung von Zugfahrten massiv. Und die notwendige Trendwende braucht Zeit.
Signalstörungen, Stellwerksausfälle und kaputte Weichen haben bei der Deutschen Bahn mittlerweile ein Ausmaß angenommen, das einen geordneten Ablauf des Zugverkehrs kaum noch möglich macht. Nach Informationen der “Süddeutschen Zeitung” müssen die Fahrpläne der DB allein in diesem Jahr zwischen zwei und drei Millionen Mal geändert werden. Die Planung der Zugfahrten gerät zunehmend zum Lotteriespiel. “Fahrpläne werden nicht mehr gerechnet, sondern nur noch geschätzt”, sagte ein Mitglied des Aufsichtsrats. Das sei ein “Riesenproblem” und führe zu einem “Kontrollverlust” bei den Fahrplänen. Die Sicherheit des Zugverkehrs sei dadurch zwar nicht beeinträchtigt, die Folgen seien dennoch “katastrophal”.
Das gilt insbesondere für die Fahrgäste. Sie können sich überhaupt nicht mehr darauf verlassen, dass die Züge so fahren wie angekündigt. Die Fahrpläne erweisen sich zunehmend als leeres Versprechen, nachdem das Schienennetz jahrzehntelang mangelhaft gewartet wurde. Ständig kämen neue Langsamfahrstellen “in einer Größenordnung dazu, die man bisher nicht kannte”, heißt es aus dem Aufsichtsrat. Solche Langsamfahrstellen werden eingerichtet, damit Mängel an Gleisen, Weichen oder Brücken nicht zu Unfällen führen.
Weil die Fahrpläne kaum mehr einzuhalten sind, hält die Bahn immer mehr Züge in Reserve – oftmals eher ältere Modelle. Diese werden immer dann eingesetzt, wenn die laut Fahrplan eigentlich vorgesehenen Züge ihr Ziel so spät erreichen, dass die nächste Fahrt hinfällig wird. So viele Reservezüge und das dafür nötige Personal sind jedoch teuer – und dürften auf Dauer laut SZ unbezahlbar sein.
Verbesserungen brauchen Jahre
Die “Süddeutsche Zeitung” hat mit Eisenbahnern gesprochen, die sich vor Ort um das Netz kümmern; mit Managern, Aufsichtsratsmitgliedern und Verkehrspolitikern. Das Bild, das dabei von der Deutschen Bahn entsteht, ist eindeutig: Der Zustand des Schienennetzes und der Stellwerke war noch nie so schlecht; die Stimmung im Unternehmen vielleicht noch nie so miserabel. Und die Fahrgäste müssen noch viel Geduld aufbringen, bis viele Züge wieder halbwegs pünktlich fahren: Interne Prognosen besagen, es dürfte ein bis zwei Jahre dauern, bis die vielen inzwischen eingeleiteten Reparaturen am Netz zu einer spürbaren Verbesserung führen.
Im Gegensatz zum früheren Management beschönigt die heutige Führungsspitze beim Schienennetz die dramatische Lage nicht. “Deutschland hat heute die älteste Stellwerkslandschaft in Westeuropa”, sagte Philipp Nagl. Nagl ist Vorstandschef der DB Infrago, die als gemeinwohlorientierte DB-Tochter das Schienennetz und die Bahnhöfe betreibt. “In den vergangenen Jahrzehnten wurde zu wenig erneuert, zu wenig in die Sanierung gesteckt.” Nagl stammt aus Österreich und hat lange bei der dortigen Bahn gearbeitet, die ebenso wie die Schweizerischen Bundesbahnen als Vorbild für die Deutsche Bahn gilt.
Mit dem größten Sanierungspensum seit Jahrzehnten wird es laut Nagl 2024 zwar “erstmals gelingen, die Überalterung der Infrastruktur zu stoppen und die Trendwende einzuleiten”. Aber diese Trendwende dauert eben. Müssen Züge wegen gesperrter Strecken, an denen gebaut wird, auf andere Trassen ausweichen, steigt dort die ohnehin große Belastung. “Wir fahren dann noch mehr auf Verschleiß”, sagt ein Fahrdienstleiter. Er schätzt, dass zehn Jahre nicht reichen werden, um das Schienennetz in Ordnung zu bringen.
This article was first published at www.n-tv.de
